天路每一步都围绕“人”做文章——
风过唐古拉，那些没有人的车站

图为火车行至措那湖站。本报记者　康洁白姆　摄

海拔5072米的唐古拉站，站房静静伫立在风雪中。

除了房顶醒目的“人”字形设计，整个站台空无一人，没有检票员，甚至连熟悉的广播声都没有。

像这样的车站，青藏铁路格拉段（格尔木至拉萨）竟多达53座，占全线车站总数的九成以上——不办客、不装货，却又占比如此之高，为什么？

沿着格拉段走了半个月，一路下来，所有探寻，终究都落向了同一个答案——这条天路从一开始，每一步都围绕“人”在做文章。

明明没人，为啥反而越建越多？

“率先引入无人站概念，是格拉段的一大创新。”唐古拉线路车间主任张永寿说。

无人站与有人站有何不一样？

“除了无人值守外，其他都一样！”张永寿笑着说，“像唐古拉站、措那湖站，属于无人站；大家熟悉的安多站、那曲站，能办理业务的就是有人站。”

那为何设立无人站，这一模式后续还在敦格、拉日、格库等多条铁路线上应用和推广？

“以人为本，首先要尊重生命。”

格拉段全长1142公里，平均海拔4500米以上，人烟稀少。

回溯到2001年，格拉段开工建设时，“无人化”并不是一个简单的技术选项，而是一个关乎生命的抉择。

扎加藏布站海拔4886米，托居站海拔4891米，联通河站海拔4591米，古露站海拔4673米……随便一个站，都有让人望而却步的海拔高度。空气含氧量不足平原一半，年均气温零摄氏度以下，极端低温可达零下40摄氏度。

在这里，生存本身就是一场考验。

“那时候我们就下定决心，一定要以‘免维护、少人化’的思路去创新，凡是能不驻扎的地方，坚决不设人。”回忆起当年，格尔木车务段副段长程增光的语气依然凝重，“按每站最少4人的配置，最初的38座无人站可省152名工作人员。”

于是，一个大胆的设计蓝图铺展开来：在格拉段建设运营初期，全线共设立45座车站，其中超过三分之二为无人站。

既然要以人为本，为何不直接“不设站”？

“以人为本，既要护人，也要托住准点的承诺。”

格拉段是单线区段，若在此区域修建双线，不仅会大幅加剧冻土融化风险，后续长期运营阶段更会面临人力、物力的巨大消耗挑战。然而，铁路上每天不止一列火车运行。

“说得直白点，无人站就是列车会车的地方。”程增光说。

当两列对向行驶的列车相遇时，因列车等级不同或运输需要，其中一列车需在无人站停车，等待另一列通过后再继续运行，以保证多趟火车高效安全运行。

二十年来，青藏铁路客货运量在大幅增长，列车运行对数也在稳步增加：青藏铁路开通运营方案确定初期开行3对旅客列车，而如今每天开行17对客货列车。

列车运行对数的攀升，愈发凸显出无人站的关键作用——更多的“避让区”让列车会让时长大幅减少，让列车抵达准点率得到有效提高。

“38座到53座，这也是无人站数量不减反升的重要因素。”程增光自豪地说。

人都没有，能不能管得好？

“站房没人，不代表没人管，反倒是要管得更好更精细。”

这条天路安全畅通二十年就是最好的证明！

记者跟随拉萨基础设施段联通河信号工区区长史超，来到措那湖站进行“天窗”作业：蹲着身，将控制变轨设备的机盖打开，用仪表检测电路；佝着腰，清除铁轨道岔上的沙尘和旧油泥，再时不时滴些油；风大时，还会弓着身子，把对讲机藏在腋下进行通话……

“天窗”作业指在无列车通过的时间段，工作人员上轨道对设备进行检修、维护和抢修。联通河信号工区的5名工人，每周要在3座无人站如此作业6次。

“夏天的紫外线能把人‘烤焦’，冬天的风雪又能把人‘冻透’，却从来没有人说过‘我不干了’。”史超感慨地说，“这是我们的本职工作，就得做好！”

在格拉段有这么一组数据：每座无人站，多专业的数据会实时分析，工务设备现场检查每三个月覆盖一次，电务设备每两天覆盖调阅分析一次、半个月现场检查一次，供电设备每周巡视检查一次。

“单靠人力巡查存在强度大、效率低、盲区多、响应慢、周期长等问题，而大量‘黑科技’则可弥补这些不足。”拉萨基础设施段安全生产指挥中心副主任沙春保介绍，“‘黑科技’不仅让设备一览无遗，更将应急处置时间压缩得更短。”

无人站究竟有哪些“黑科技”？

——上千个“天眼”能实时回传每一段线路、每一座桥梁、每一个车站的画面，如有异常、隐患，第一时间就能发现，并迅速得以处置；

——俗称“顺风耳”的气象监测预警系统，可供调度员随时查看天气情况，并采取相应措施；

——“千里一根轨”，彻底消除了传统线路因轨缝带来的冲击振动和维修需求，日常维护工作量下降超过60％；

——从玉珠峰站至当雄站安装道岔融雪设备，能自动加热，实现自动融雪，保证出现降雪时段道岔顺利转动；

——调度集中系统可同时管理数十个无人站，彻底摆脱对车站值班员的人工依赖；

……

路过这些无人小站，看不到人，却能感受到车轮下的平稳。这平稳，就是无数“天路人”给的心安。

无人小站，会一直维持现状吗？

“再过一会儿，我就能到县城，和哥哥一起过‘六一’！再过一会儿，我就能到县城，和哥哥一起过节了！”

5月31日上午，雁石坪站候车厅内，4岁的斯曲拉姆时而缠着“阿妈啦”问东问西，时而又安静地坐在椅子上整理漂亮的藏装。

从斯曲拉姆的母亲口中得知，“一会儿”是相较于去年坐汽车到安多县的5个多小时来说，现在坐火车到县城只需要2小时。

“一家人一起过节，很开心。这份开心同样是火车带给我们的！”斯曲拉姆的母亲爱怜地摸着女儿的头。

雁石坪站曾是一座无人站。

它的变，始于发展脚步。2016年雁石坪镇被列为西藏特色城镇，基础设施不断完善。

它的变，源自人民至上。周边四乡镇的一万余名群众，对火车客运出行的需求日益迫切。

2025年12月11日，Z9817次列车缓缓停靠在雁石坪站台。在铁路部门与地方政府协同推进下，沉寂了19年的无人站，终于响起迎接旅客的广播。从此，“看着火车过，却坐不上火车”的日子彻底成为过去。

数百公里外的沱沱河站、不冻泉站，同样的温情故事正在上演——经济实惠的票价，让次仁顿珠能安心踏上去往下一站找工作的行程；便捷安全的出行，让次仁群宗带给孩子们的糖果更加丰富；乘车体验的舒适，让才尼随时都能去外地探亲访友……格拉段上曾经寂静的无人站成了高原小镇连通外界的新纽带。

除变身有人站外，不少无人站还完成了另一种“蜕变”——凭借“世界铁路海拔最高点”的头衔，唐古拉站吸引了无数进藏游客专程来此拍照留念；自带“流量”的措那湖站，湖岸线距离铁轨最近处仅数十米，湛蓝的湖水在车窗外铺开，远处的雪峰清晰可见……无人站旁的美景成了进藏游客心中的网红打卡点。

天堑变通途，期盼变现实。从“无人”科学设计，到“有人”默默坚守，再到“无人”与“有人”的顺应变迁，二十年来，这些串起千里线路的站点，既护着你我平安向前，也不断拉近雪域高原与祖国各地的距离，更为西藏高质量发展注入源源不断的活力。