架起团结幸福天路  阔步迈向现代化

今年是中国共产党成立105周年，也是西藏和平解放75周年，又恰逢青藏铁路迎来通车20周年。75年前，人民解放军一边修路、一边进军，西藏和平解放拉开了大幕，西藏的现代化也从此起步。长久以来，修路在雪域高原具有特殊的意义，修筑铁路进高原更是包括藏族在内的中华各族儿女的世纪梦想，它承载着民族独立、国家富强、打破帝国主义的封锁、实现中华民族伟大复兴的期望。青藏铁路的建成通车，彻底终结了“铁路永远到不了拉萨”的断言，是中国共产党带领各族人民创造的世界奇迹，是人类铁路建设史上的一座丰碑，在党的西藏历史上、新中国历史上乃至在人类交通史上都占据重要地位。值此青藏铁路迎来通车20周年之际，回顾修筑青藏铁路波澜壮阔的艰辛历程，进一步深入研究和探索其历史地位和价值，具有重要的现实意义和深远的历史影响。

青藏铁路起自青海省会西宁市，止于西藏自治区首府拉萨市，是连接青海、西藏两省区并与全国铁路网连接的国铁Ⅰ级战略干线，是目前世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路，是人类铁路建设史上的伟大创举。铁路全长1956公里，分两个阶段建设，西（宁）格（尔木）段为一期工程，格（尔木）拉（萨）段为二期工程。一期工程历经波折，建设时断时续，从1958年9月开工到1979年9月铺通，历时二十一年。二期工程由于更恶劣的地理条件长期搁置。进藏铁路选线工作一波三折，铁道部先后提出滇藏、川藏、甘藏、新藏线方案。1960年以来，成千上万来自科研院所的几代科研工作者不间断地向高原铁路相关难题发起冲击，数十年如一日的攻关和三次大规模勘察设计积累了雄厚的技术基础，为格拉段的修筑提供了强大支撑。2001年6月29日至2005年10月15日，青藏铁路二期建设者用4年多时间完成了筑路任务。

青藏铁路的建成通车，离不开党和国家对西藏的特殊关爱。在历届中央领导集体的关心重视下，几代铁路人创造并发扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，攻克“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三项世界性技术难题，用钢铁巨龙将西藏同全国各地更加紧密地连接起来，圆了中国人民的世纪梦想，拉动了铁路沿线的经济社会发展。迈入新时代，以习近平同志为核心的党中央高度重视青藏铁路运管工作，为管好用好青藏铁路，更好地服务于中华民族伟大复兴的中国梦和社会主义现代化新西藏建设指明了前进方向、注入了强大动力。

一、青藏铁路决策及建设

建设青藏铁路是中国人的世纪梦想

青藏高原素有世界屋脊和地球第三极之称，平均海拔高达4000多米，自然环境恶劣，乱石纵横、山间小道崎岖难行。解放前，客货运输主要依赖人背畜驮，内外联系不便，时间和资金成本高昂，唐蕃古道、茶马古道上留有商帮、旅人苦楚的印记。

清廷驻藏大臣和进京面圣的达赖往返耗时累月经年。主持十四世达赖坐床典礼的蒙藏委员会委员长吴忠信、中央人民政府赴藏代表张经武无不舍近求远，取道印度。关山阻隔的落后交通使西藏长期处于相对封闭状态，是横亘在加强同我国其他地区全方位联系的巨大障碍。

1906年，驻藏大臣有泰电奏清廷，首次提出在西藏修建铁路的建议。次年，赴藏处理第二次西藏军民抗英战争遗留事宜的张荫棠提出《治藏大纲二十四款》，再次倡议修建进藏铁路。辛亥革命后，民主主义革命先驱孙中山主张实业救国，提出“交通为实业之母，铁路为交通之母”的观点。1919年，孙中山发表著名的《建国方略》，提出总计10万公里的铁路建设计划。

南京国民政府成立后，开发西北、建设边疆成为显学，通过改善交通加强政治统一和经济建设成为政学两界的共识，高原铁路受到广泛关注和讨论。1943年，陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔等人组成西北铁路考察团，对甘（肃）青（海）铁路进行踏勘。1945年，陇海铁路局选线工程师刘宝善率队沿黄河两岸和湟水峡谷实地勘测甘青铁路。由于青海军阀的阻挠，只完成兰州至西宁段的草测报告书和五万分之一的平、剖面图。

高原铁路是国家意志的象征，国力和国运的结晶，需要稳固的政治基础。在内政破碎、外敌入侵的局势下，国家没有足以支撑高原铁路的政治经济基础和科学技术条件。更重要的是，清末腐朽落后的封建统治，代表大地主大资产阶级利益的南京国民政府腐败堕落，缺乏远见卓识和决心，建设高原铁路只能成为停留在纸面上的空想。

和平解放前，西藏没有一条现代公路，没有一座现代意义上的桥梁，道路是羊肠古道，跨越江河主要靠溜索、牛皮船和独木舟，极端落后的交通严重迟滞了经济社会发展，也给西藏的解放和建设带来巨大困难。毛泽东主席和党中央在百废待兴、百业待举的情况下，把改善西藏交通作为维护国家领土完整、巩固民主政权、加强各族人民团结、造福各族人民的大事列入重要议程。

进藏解放军根据毛泽东主席“把修筑道路及进军作为解放西藏的第一步”的命令，边进军边修路。青藏、川（康）藏公路的通车开启了新西藏的交通史，初步解决了社会主义新西藏同原始落后的交通运输之间的矛盾。1954年12月，“两路”通车前后，毛泽东主席在接见阿沛·阿旺晋美时说：“一个地方的交通发达不发达，关系着这个地方的政治、经济和文化的发展，现在公路是通了，开始改变了西藏交通落后的状况。但这只是第一步，将来还要修铁路，让火车爬上世界屋脊。只有铁路通了，才能真正解决交通问题”。

新中国的成立使铁路交通进入一个崭新的历史发展时期，也为修建高原铁路创造了条件。毛泽东主席“让火车爬上世界屋脊”的讲话是高原铁路的转折点，青藏铁路开始从空想走进现实，把铁路修到拉萨去成为党中央高度关注的战略问题。随着铁路修到兰州以及兰青线的规划，青藏铁路具备了上马条件。

考虑到川藏、青藏公路等级较低，沿线气候恶劣，时常面临冰雪、泥石流和塌方等地质灾害，交通时断时续，客货运输经常受阻。为从根本上解决西藏交通问题，1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次全体会议，强调“要发展，就要修路”。中央随后下达了“青藏高原能修公路就能修铁路，让铁道部派人进藏考察”的命令，建设青藏铁路正式提上议事日程。

中央发出勘测青藏铁路的信号后，慕生忠将军即到铁道部西北设计分局调人。西北设计分局由西北铁路干线工程局设计处改编而来，慕生忠在进军西藏之前为该局政治部主任。

慕生忠将军随后带领铁道部西北设计分局的曹汝桢、刘德基和王立杰三名工程师对修建青藏铁路的可行性进行实地调研，他们风餐露宿、翻山越岭，怀着对青藏铁路的无限憧憬，乘军用吉普车从兰州出发，经西宁、青海湖、德令哈、格尔木，翻越昆仑山脉和唐古拉山脉，横穿藏北草原抵达拉萨。

慕生忠一行沿途踏勘，绘制地形草图，拟定了与青藏公路基本平行的铁路线走向，12月底返回兰州后向西北设计分局递交了青藏铁路建设可行性报告，指出高原地貌对修建铁路毫无影响，如果不是高原缺氧，工程难度远不及内地的高山大江。但是，如果冻土问题不攻克，就会成为修筑铁路无法逾越的障碍。

1956年1月，铁道部西北设计分局扩建改称为“铁道部设计总局第一设计院”（以下简称铁一院）。成立伊始，铁道部便向铁一院下达了勘测设计青藏铁路西格段、踏勘格拉段的命令，确定青藏铁路分两段实施，先修西格段，后修格拉段。

从西北铁路干线工程局设计处，到铁道部西北设计分局，再到铁一院，高原铁路的勘测设计单位随着国家需要和中央重视步步升级。铁一院的成立标志着青藏铁路正式出现在国家铁路建设议程之内，青藏铁路第一次大规模勘测设计工作随即展开。

铁一院组织踏勘组，沿青藏公路对拟规划修建的青藏铁路线进行踏勘。11月起，铁道部航察事务所对兰州至拉萨的铁路线进行了为期9个月的航测，运用无线电抄平技术拟定出三个青藏铁路线原则方案，初步确定走泉吉到格尔木至拉萨的方案，要求铁一院在基线实测中沿青藏公路开展地质测绘工作。

1957年6月6日，铁一院组成以庄心丹工程师为首的13人小分队，从兰州出发到西宁，经德令哈、泉吉、格尔木、昆仑山、风火山、沱沱河、雁石坪、唐古拉、安多、那曲，穿越当雄草原抵达拉萨，对青藏铁路进行了历时83天的线路踏勘、基线测量和地质调绘工作，编制完成了兰青线和青藏线西格段、格拉段的勘测设计计划。

12月，铁一院向铁道部报送《青藏铁路格尔木至拉萨段踏勘报告书》。铁道部批准通过了铁一院的报告书，青藏铁路正式上马。

历经四次修建，青藏铁路一期通车运营

1958年8月，铁道部报请中央同意，成立西宁铁路局，负责修建青藏线西格段。9月，在兰青线开工仅仅4个月后，西格段控制性工程关角隧道和西宁至哈尔盖段悄然开工。

1961年3月，由于受到“三年自然灾害”等因素的影响，加上冻土、缺氧等难题一时无法攻克，青藏铁路被列入基本建设缩减项目。除建成通车的西宁至海晏段97公里外，在建的海晏至哈尔盖段、哈尔盖至希里沟（现名为柯柯站）段奉命停工，西宁铁路局撤销建制，改组为兰州铁路局西宁分局。

此后，铁道部安排西北铁路工程局所属施工队伍于1961年至1965年完成西宁至海晏段改建补强工程，1970年至1972年完成克土至哈尔盖段线路施工。历经三次修建，青藏铁路西格段通车至哈尔盖，一百多公里的铁路断断续续修了11年。

1960年1月23日，铁道部成立格尔木高原研究所，研究盐湖、盐渍土地区的工程地质及铁路路基、站房建筑的设计施工，研究多年冻土地区铁路建筑及地质水文和铁路沿线特殊气候。1960年3月，格尔木高原研究所选取多年冻土最具代表性的地段，在海拔4750米的素有冰雪仓库之称的风火山设立世界上海拔最高、全年值守的冻土定位观测站，开展高原气象、季节融化层厚度变化、深层地温、太阳辐射、热导、力学参数等监测，开展路基、涵洞、挡墙、房屋等试验工程热动态变化和稳定性观测。建站以来，几代研究人员矢志不渝，日夜坚守在荒无人烟、高寒缺氧、物质条件极其匮乏的雪山上，以站为家，从未间断对冻土工程的观测研究。

1961年9月12日，铁道部为加强高原科研力量，将西安塌方研究所和铁一院部分科研人员并入高原研究所，成立铁科院西北科学研究所（中铁西北科学研究院有限公司的前身）。

1969年2月，铁道部在兰州召开会议，总结盐湖、冻土研究成果，提出今后研究计划，铁一院、铁科院西北科学研究所、中科院冰川冻土研究所等单位参加。会议决定由西北科学研究所牵头联合成立冻土队。冻土队成立后，细致考察了青藏铁路沿线多年冻土，在风火山地区建立23个对比场、1个水分转移场、8个气象站、1个材料场和2个朝向场；修建片石挡墙试验工程，进行冻土力学、热物理、冻土上限、路基断面形式及结构、桥涵、房建等试验研究工作。持续的观测研究和专项科研项目积累了大批数据和经验，为青藏铁路西格段复工提供了技术支撑。

1973年3月，周恩来总理在全国经济计划会上作出恢复建设青藏线西格段建设的部署，由铁道兵承担全部施工任务。

中国人民解放军铁道兵是一支铁道工程技术部队，初创于战争岁月，在解放战争和抗美援朝战争中经历了血与火的考验。1953年3月5日，中央军委将铁道兵团和6个志愿军铁道工程师整编为中国人民解放军铁道兵。铁道兵在战争中抛头颅洒热血，和平时期穿深山过老林，承担国家急难险重的铁路建设任务。

王震将军为铁道兵首任司令员兼政委，毛泽东主席让他制定出西部地区五年、十年铁路建设计划。王震对毛泽东主席说：“我们一定要把铁路修到川陕交界的大巴山，新疆、青海、甘肃的天山和昆仑山，一直修到喜马拉雅山去！”

1973年10月6日，铁道兵党组向国务院、中央军委报送《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》，建议国家在一年内召开修建青藏铁路的协作会议。11月26日至29日，国家计委、建委主办的青藏铁路建设第一次协作会议在北京召开，解放军总后勤部、兰州军区、青海省革委会、青海省军区、交通部、第一机械化工业部、商业部、铁道兵等单位领导参加会议。会议专门研究、安排哈尔盖至格尔木段建设问题，为筑路大军和工程建设保驾护航。12月11日，国家计委、建委联合下发《关于修建青藏铁路哈尔盖至格尔木段的安排意见》，内容包括工程及施工准备问题、勘测设计问题、机械装备问题、工程物资问题、生活供应和医疗问题、地方支援问题。

1974年3月，铁道兵第十师三万四千人奉命进驻哈尔盖及关角山、德令哈。在党中央、国务院的高度关注和各部委的通力协作下，停建13年的西格段恢复施工。一年后，铁道兵第七师两万八千人奉命开往连湖、格尔木一带，承担连湖至格尔木区间332.3公里的施工任务。

1974年1月12日，国家建委在北京召开青藏铁路西格段建设科研工作会议，确定由中科院主抓青藏铁路高原冻土和盐湖等关键技术工作，实施工程难度课题攻关。7月3日，国务院、中央军委下发文件，成立中科院抓总的青藏铁路科研工作领导小组，小组成员由交通部、一机部、铁道兵等单位和青海省、西藏自治区有关负责人参加，协同工程兵部队解决技术难题。8月19日，青藏铁路科研工作领导小组在兰州召开“青藏铁路盐湖、冻土科研协作会议”，敲定1974年至1977年协作会战的17个科学研究项目计划，以及55个专项研究课题。国家科委、交通部、中科院等9部门，19个省区市的68个工厂、部队、研究所、设计院和大专院校的1700多名科技人员云集风火山，对冻土进行为期三年的科研攻关，风火山成为“青藏高原科学城”。

1974年6月10日，国家计委、建委向中央联合上报《关于加快青藏铁路建设问题的报告》，建议成立青藏铁路建设领导小组，由青海省和西藏自治区党委共同领导，铁路建设有关部门参加。

为落实报告精神，进一步加大工程建设协作和支援力度，青藏铁路建设第二次协作会议于11月4日至9日在北京召开。会议结束当天，国家建委向国务院、中央军委上报《青藏铁路建设第二次协作会议简报》，内容包括铁路工期及施工部署、建设标准和设计、科研工作安排、增补人员、机械装备与工程物资、生活供应与劳保医疗、地方支援等事项的部署，包括青藏铁路建设领导小组的组成、领导、职能等事项的意见建议。12月2日，国务院和中央军委向青海省、西藏自治区、兰州军区、总后、铁道兵、青海省军区、西藏军区、国务院各有关部委下发《国务院、中央军委关于转发国家建委青藏铁路建设第二次协作会议综合简报的通知》，督促各有关部门参照执行。

1976年1月8日至16日，中科院在西宁主持召开青藏铁路科研会议，检查总结一年多来青藏铁路科研工作的进展情况，讨论拟定1976年科研计划，加强对工程科研的统筹。

1976年2月10日至14日，国家建委主持召开青藏铁路建设第三次协作会议，青藏铁路建设领导小组、青海省、西藏自治区、国家计委、总参谋部、总后勤部、交通部、铁道兵、中科院、一机部、财政部、商业部、卫生部、物资总局、劳动总局、地质总局、地震局、全国供销合作总社负责人参加会议。会议同意按照中科院西宁会议的计划部署执行，安排盐湖、盐湖溶洞、冻土、燃气轮机车电机配套试制生产等科研项目，协调地震、气象、水文、地质等材料的提供，并就急慢性高原病的防治作出部署。

在各部门通力协作下，六万多铁道兵指战员在海拔2700－3700米的路段上全面展开施工，发扬“一不怕苦、二不怕死”的精神，克服高寒缺氧、干旱缺水、风沙严重、交通不便、生活艰苦等困难，表现出高度的革命乐观主义精神。在杳无人迹的戈壁荒原上，战士们在简陋的帐篷四周砌起粉刷得雪白的围墙，上面写着豪迈的诗句：身戴冰珠穿冰甲，风雪昆仑战士家。今日我吃千般苦，来年高原现彩霞。

西格段铁路全长814公里，加上格尔木至南山口的31.75公里，青藏铁路一期总计铺设铁轨845.75公里。在诸多重难点工程中，以关角隧道和盐湖路段为最，为卡脖子工程。

关角山位于青海省天峻县，是横亘在天峻大草原和柴达木盆地之间的屏障。关角隧道是西格段的控制性工程，洞身海拔3680米，全长4009.89米，地质复杂。1958年到1961年间，关角隧道没有打通。于1974年复建，铁道兵连续奋战34个月，战胜重重困难，终使铺轨列车于1977年8月15日顺利过关。

察尔汗盐湖位于柴达木盆地中南部，32公里铁路线经过此地，加上南北两岸的岩盐、盐渍土等特殊地质地段，共计89公里。第7师34团指战员精心组织、周密配合、科学施工，采用特殊路基处理工艺，经5个月奋战，1979年7月，铺轨列车顺利通过察尔汗盐湖。该工程获1986年国家优质工程银质奖，1988年国家科技进步二等奖。

铁道兵司令员吴克华亲临风火山试验场一线，慰问参加冻土科研会战的广大工程技术人员，同他们研讨冻土科研攻关问题。

参建铁道兵分派兵力参加科研攻关，承担科研施工任务，承建的察尔汗盐湖铁路路基试验工程于1987年获铁道部一等奖，1988年获国家科学技术进步二等奖。再如风火山厚层地下冰路基试验段，全长483米，供科研人员进行工程力学、桥梁、路基、房屋建筑、给排水研究，由铁道兵第十师50团13连负责施工。13连圆满完成任务，被铁道兵授予“风火山尖兵连”荣誉称号。

经5年艰苦奋战，1979年7月28日铺轨到格尔木，9月15日延伸至南山口，西格段全线铺通。

二、一波三折的进藏铁路选线工作

复杂的地质条件是格拉段铁路的拦路虎

1958年，格拉段与西格段同时上马。西格段开工后不久，格拉段进入前期准备阶段。9月30日，为加强青藏线格拉段的领导和建设工作，铁道部向国务院报送《关于建议成立青藏铁路工程局的请示》，11月20日得到批准。批复指出：为了加速青藏铁路的建设，同意由青藏公路交通运输管理局和铁道兵一个师抽调一部分力量组成青藏铁路工程局，负责修建格尔木到拉萨段铁路，工程局在青海和西藏分别受青海省委和中共西藏工委领导。

12月3日，铁道部青藏铁路工程局在格尔木成立，局长、党委书记由慕生忠出任。6个月后，鉴于西格段遇到的前所未有的技术困难，格拉段建设不得不推后实施。经铁道部党委、铁道兵党组、中共西藏工委研究决定，报请中央批准，青藏铁路工程局撤建。

格拉段铁路第一次下马，这一停就是十几年。

1973年，随着西格段的二次上马，格拉段再添新机。12月9日，毛泽东主席在会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路要修，要修到拉萨去，修到中尼边境去！”周恩来总理说：“全国只有西藏没有铁路，要从根本上改变西藏面貌，改善人民生活，就必须修铁路。”毛泽东主席和周恩来总理的讲话为青藏铁路的复工奠定了政治基础，格拉段建设重新提上党中央、国务院的议事日程。

1974年1月12日，国家建委决定由中科院主持开展高原冻土、盐湖等关键技术的科研工作。风火山科研会战固然服务于西格段建设，但这次大规模会战的出发点正是格拉段。

1月31日，国家计委、建委联名向国务院报送《关于青藏铁路建设的初步意见》，建议尽快开建格拉段，争取于1983年或1985年修到拉萨，施工任务由铁道兵承担。

9月，按照中央安排部署，铁一院派出队伍对铁路线进行踏勘，随后又进行了航空测量。11月，青藏铁路建设第二次协作会议将格拉段纳入国家建设计划中，格拉段铁路再度上马。

1975年初，根据国家建委关于“尽快完成格拉段勘测设计工作，为铁道兵部队从西格段转战格拉段创造条件”的决定，铁一院组建勘测设计第二总队，派出勘测队、物探队、钻探队共计1700多人的庞大队伍，在1000多公里长的线路上紧锣密鼓地展开勘测设计大会战，青藏铁路第二次大规模勘测设计工作开始。

1977年11月28日，勘测设计工作接近尾声时，铁道部党委和铁道兵党组向国务院、中央军委呈送了《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段，建议修建昆明至拉萨铁路的请示报告》。12月1日，铁道部向铁道兵、水电部、国家地质总局等部门发出《请派人参加昆明至拉萨铁路的考察组》的通知，并抄报国家计委和国家建委。12月26日至1978年1月28日，铁道部组织考察组对滇藏线进行踏勘。踏勘结束后，考察组又会同四川省和成都军区对川藏铁路方案进行考察，并在两次考察基础上撰写《滇藏、川藏铁路考察报告》。7月3日，铁道部党委和铁道兵党组在考察报告基础上完成并向党中央、国务院、中央军委报送《关于修建进藏铁路的请示报告》，建议缓修青藏线，先修滇藏线，施工任务由铁道兵承担，分四段施工，争取1988年全线修通。7月5日，国务院副总理邓小平在报告上作出批示：选昆藏线为好。8月12日，铁道部向铁一院下达全面停止勘测设计工作的命令，青藏铁路第二次大规模勘测设计工作停止。

事实证明，搁置格拉段铁路修建无疑是正确的，在技术装备不达标的前提下以血肉之躯挑战大自然将付出惨重代价。西格段全线铺通后依然存在诸多问题，四年后的1984年5月1日才投入运营，格拉段建设无疑需要更雄厚的经济技术支撑。格拉段铁路再次下马，进藏铁路线走向生变。为尽快将铁路通到拉萨，中央批准了铁道部改线的建议。格拉段铁路的再度搁置虽然导致铁一院能装满两卡车的手绘图纸和系列科研会战成果没能得到及时应用，却为项目的再度上马书写了浓墨重彩的伏笔。

进藏铁路选线工作复杂化

修建进藏铁路是党中央的决心，是全国人民的百年梦想，更是西藏自治区各族人民的殷切期盼。1981年12月18日，西藏自治区党委书记阴法唐在中央工作会议上向中央建议，把修建由内地通往西藏的铁路列入国家“六五”和“七五”计划。1982年12月9日，西藏自治区党委书记阴法唐、副书记巴桑在参加全国人大会议期间，联名给中央写信，建议尽早修建青藏铁路。

西藏自治区领导的呼吁引起了邓小平同志的重视。1982年12月24日，铁道部向党中央、国务院上报《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。报告指出：“滇藏线的情况还没有完全搞清楚，尚需做大量工作。青藏线的前期工作虽然取得一些成果，但如何组织施工，还需作一系列调查研究。鉴于上述情况，我部准备以一年左右时间，对滇藏线的可行性和青藏线的施工组织做进一步的调查研究，再报请中央审定。”铁道部随后组织力量对滇藏、青藏方案进行了一年多的调研论证，对川藏线方案作了补充。

1983年7月，阴法唐在北戴河汇报工作时，邓小平问他进藏铁路走哪边好，并提出了盐湖和冻土层等问题，阴法唐一一作了回答。邓小平考虑了一下说：看来还是修青藏铁路好。

1984年2月14日，铁道部向党中央、国务院报送《关于修建进藏铁路问题的报告》，再次聚焦青藏铁路格拉段。报告强调，青藏线格拉段的初步设计已于1977年完成，1978年又完成了部分施工设计，还有地形平坦、桥隧比例低、工程运输靠近公路等优势，采用“逐段修建，通一段用一段”的原则，约需十六七年可以修到拉萨，总造价为40多亿元。

西格铁路的建成通车使素有“聚宝盆”之称的柴达木盆地得到开发，规模宏大的钾肥厂和炼油厂等工业企业拔地而起。西格铁路的经济拉动效益引起舆论的高度关注。经过十几年的改革开放实践，我国的经济科技实力和综合国力突飞猛进，铁道部和青藏两省区不失时机地向中央建议修建青藏铁路格拉段。

1994年7月15日，赴京参加中央第三次西藏工作座谈会的西藏自治区领导向江泽民同志建议，在2000年前将修建进藏铁路列入中央工作计划。江泽民等中央领导听后非常重视，要求铁道部提供修建进藏铁路的情况，作为座谈会的报告材料。铁道部部长韩杼滨随即组织报送了《关于修建进藏铁路的有关情况》，内容包括进藏铁路的发展过程、方案比较、问题与建议。7月20日，江泽民同志在中央第三次西藏工作座谈会上发表了重要讲话，明确指出“西藏是我国西南、西北的天然屏障，是我国通往南亚的重要门户，是保障国家安全的重要前沿，具有特殊的战略地位……当前和今后一段时期内，西藏发展的重点要放在加强农牧业，搞好交通、能源、通信等基础产业和基础设施上，以利于增强自我发展活力和后劲……进藏铁路论证和勘探工作要继续进行”。江泽民同志“抓紧做好进藏铁路建设的论证和勘察工作”写入当年中央文件，修建进藏铁路再次提上中央议事日程，青藏铁路第三次大规模勘测设计工作随即展开。

1996年3月，“进行青藏铁路论证工作”写入八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》。铁道部随后就青藏、滇藏、川藏、甘藏线的规划研究作出部署，并增加新藏线的规划任务。

1996年初开始，铁道部计划司、经规院、铁一院、铁二院等单位的领导和专家到青藏铁路沿线进行实地考察调研，对进藏铁路进行大规模选线研究。专家们认为，青藏、滇藏、甘藏、川藏、新藏线方案各有长短，不能相互替代，真要修建时需区别对待。经反复论证，青藏线和滇藏线成为优先考虑方案。

随着青藏线建设呼声渐高，铁道部针对格拉段铁路所处的特殊地理环境，1997年至1998年间组织开展了5项专题研究：技术标准选择、多年冻土地区补充加深地质工作及冻土参数的修订、多年冻土地区土建工程设计研究、高原铁路机车车辆及站后设备选型、高原铁路运营管理体制、高原铁路施工组织。1998年4月开始，铁道部组织铁一院和铁二院对青藏、滇藏线方案进行预可行性研究。铁道部多次组织专家对两个方案的特殊性进行论证，并结合开展冻土、地震、运营管理等关键技术问题研究和工程地质遥感调查。1999年2月，铁道部召开专题汇报会，邀请铁路内外专家对青藏、滇藏线预可行性报告及专题研究报告进行评估。经与会专家深入论证，认为应先建青藏线。青藏线再次成为进藏铁路优先方案。

格拉段铁路成为西部大开发的标志性工程

2000年1月，国务院成立西部地区开发领导小组，研究加快西部地区经济社会发展的基本思路和战略任务，部署实施西部大开发的重点工作。2月12日，参加全国两会的阴法唐向中央报送《关于建议青藏铁路复工的情况报告》。第二天，温家宝副总理在报告上作出批示。铁道部随即着手准备专题资料上报国家计委。3月7日，国家计委在九届全国人大三次会议举行的记者招待会上明确提出，要加快进藏铁路工程的前期工作。4月6日，江泽民同志在听取中央十五届五中全会文件起草小组汇报时，向在场的中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞提出了几个有关青藏铁路的问题。屠由瑞在会后向铁道部部长傅志寰通报了有关情况。

9月18日至20日，铁道部在北京召开进藏铁路方案论证会暨预可行性研究审查会，铁道部、中科院、国家地震局、中国国际工程咨询公司的领导、专家出席会议，与会的32位专家中有31位明确表示赞同先修青藏线。会后，铁道部成立青藏铁路前期工作领导小组，负责研究前期工作中的重大问题，争取将格拉段列入“十五”计划。25日，铁道部部长办公会议决定将《进藏铁路采用新建格尔木至拉萨段的建议方案》上报党中央、国务院。10月9日，中国共产党第十五届中央委员会第五次全体会议在北京召开。会议分组时，傅志寰被安排到西北组参加讨论，为听取西藏对建设进藏铁路的意见，特意申请转到西南组。

10月11日，党的十五届五中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》。建议明确提出，西部开发要加快基础设施建设，抓好一批重大工程。青藏铁路建设项目获得重大突破，格拉段铁路立项工作进入快车道。

10月31日，铁道部建设司下发《关于编制青藏铁路多年冻土勘察和工程设计暂行规定的通知》，着手为高原冻土铁路建设建章立制。11月9日至10日，铁道部科技司在铁一院主持召开青藏铁路桥梁、隧道、车站关键技术研讨会，总结40多年来的科研成果，明确今后主要科研攻关方向和研究进度。

11月10日23时，江泽民同志为铁道部呈送的《关于修建进藏铁路有关情况》作出长篇批示，强调无论从经济发展、政治稳定和国防安全，还是从促进民族团结、更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑，我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，一个政治决策，要抓紧考虑。

11月11日，朱镕基总理在江泽民总书记重要批示件上作出批示：“…………抓紧论证，提出方案报国务院。”

随后，国家计委主任曾培炎要求计委会同铁道部加快进藏铁路可行性论证工作。12月14日，国家计委在北京主持召开青藏铁路项目立项报告会，成立青藏铁路建设领导小组，对铁道部的项目建议书进行联合审查，与会人员一致同意采用青藏铁路方案。

2001年2月1日，国家计委向国务院呈送《关于审批新建青藏铁路格尔木至拉萨段项目建议书的请示》。7日，朱镕基总理主持召开国务院第93次总理办公会，对青藏铁路项目进行审议。在听取了国家计委副主任张国宝的汇报，观看了模拟青藏铁路全线地形地貌的视频资料，同与会人员进行了充分讨论后，朱镕基总理宣布：经过20多年的改革开放，我国的综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断地科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路和养护等技术问题也提出了比较可行的解决方案。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件已经基本具备，可以批准立项！

2月8日，国务院批准青藏铁路立项第二天，新华社发布《国务院批准建设青藏铁路》的消息，《人民日报》头版头条予以刊载，各大媒体纷纷转载，在国内外引起巨大反响。

3月5日，中共中央政治局常委、国家副主席胡锦涛在参加九届全国人大四次会议西藏代表团讨论时指出：西藏自治区的稳定和发展不仅直接关系到西藏各族人民的根本利益，而且直接关系到我国社会主义现代化建设的全局。加快西藏的发展对于提高西藏各族人民的生活水平，对于加强民族团结和维护祖国统一，都具有十分重要的意义。西藏要抓住西部大开发的历史机遇，积极探索加快发展的新路子，争取实现西藏经济的跨越式发展，逐步缩小与内地的差距。要依托西藏的特殊资源条件，积极培育具有比较优势和市场前景的产业，大力发展特色经济。要量力而行，突出重点，集中力量解决基础设施、科技教育和人才开发等一些事关西藏发展全局的重大问题，尤其要以国家修建青藏铁路为契机，带动相关产业的发展和沿线地区的开发。

2001年3月15日，九届全国人大四次会议审议通过《中华人民共和国经济和社会发展第十个五年计划刚要》，“建设青藏铁路”写入第七章第二节，与西气东输、西电东送等重大建设项目一起列入“十五”计划，成为“十五”计划四大标志性工程之一。

三、新世纪建设者铺通世界一流高原铁路

青藏铁路格拉段建设前期准备工作

国务院第93次总理办公会议批准青藏铁路立项，宣布成立国务院青藏铁路建设领导小组，由国家计委主任曾培炎担任组长，铁道部部长傅志寰任副组长，成员单位包括国土资源部、财政部、西藏自治区、青海省和中科院等省区、单位，负责统筹开工准备工作和建设过程中出现的重大问题和矛盾。

2001年3月1日，第一次国务院青藏铁路建设领导小组会议在北京召开，学习江泽民关于建设进藏铁路的重要指示和国务院第93次总理办公会纪要，要求抓紧做好各项前期工作，力争早日开工建设。同一天，铁一院在格尔木举行勘测誓师大会，抽调近800名技术人员开赴现场，进行全线定测，青藏铁路第四次也是最后一次大规模勘测设计工作拉开帷幕。国家计委、铁道部和有关部委及青藏两省区抓紧做好各项准备工作，力争早日开工。

3月8日，铁道部青藏铁路建设领导小组成立，在国务院青藏铁路建设领导小组和铁道部领导下统筹协调青藏铁路建设和运营准备过程中出现的重大问题，从整体上指导铁路建设，对铁路建设的重要事宜作出决策，全面指导青藏铁路建设与运营准备工作。傅志寰任组长，铁道部副部长孙永福、蔡庆华任副组长，铁道部相关司局负责人为成员，孙永福专项负责青藏铁路建设。

4月29日，第一次铁道部青藏铁路建设领导小组会议召开，听取讨论铁道部发展计划司关于铁路前期工作进展情况的汇报和建设管理司关于开工准备情况的汇报，就技术标准、重要工程、电力供应、建设工期、建设及运管模式等具体问题进行安排部署。5月28日，第二次国务院青藏铁路建设领导小组会议召开，曾培炎要求做好环保、宣传、研究工作，严格控制投资，加强经营管理，为铁路开工创造有利条件。

6月1日至7日，铁道部部长傅志寰、国家计委副主任张国宝一行深入青藏铁路沿线进行考察调研，分别与青海、西藏两省区签署青藏铁路建设有关纪要，全面协调铁路建设。6月4日，青藏铁路建设总指挥部在格尔木成立，负责安多至拉萨段建设管理工作。6月6日，铁道部和西藏自治区签署《关于青藏铁路格尔木至拉萨段建设工程会议纪要》和建设工程征地、拆迁实施协议。同日，铁道部、国家计委赴藏调研组抵达拉萨，调研组一行对格尔木至拉萨段铁路线进行考察，看望和慰问了在沿线开展勘察设计工作的铁道部第一勘察设计院的技术人员和工人。

6月20日，朱镕基主持国务院第105次总理办公会议，审议青藏铁路建设方案，对项目的运量、主要技术指标、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等进行深入研究。会议研究决定，同意工程可行性研究报告和开工报告。6月25日，中央第四次西藏工作座谈会在北京召开，朱镕基在会上就如何加快发展西藏经济发表了讲话。讲话指出，我们要站在战略全局高度，看待加快西藏经济发展问题，增强使命感和责任感，共同努力，积极促进西藏经济的振兴和繁荣；基础设施薄弱是西藏经济发展的主要制约因素，必须加快铁路、公路、机场、电力、通信、水利等设施建设。朱镕基特别强调，考虑到西藏的特殊情况，西藏的重点建设项目资金主要由国家来承担。6月27日，国务院向国家计委、铁道部下发《国务院关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复》，正式批准青藏铁路格拉段开工。28日，江泽民在青藏铁路格拉段工程开工之际向铁路建设大军致信祝贺，强调建设青藏铁路是党中央作出的一项重大决策，对加快西部地区特别是西藏的经济和社会发展，对造福西藏以及促进各民族的团结互助和共同繁荣具有重要意义。建设好这一重大工程必将进一步鼓舞全国各族人民在中国共产党的领导下，以更加豪迈的步伐，继续沿着建设有中国特色社会主义的伟大道路奋勇前进。在世界屋脊上建设高原铁路是一项光荣而艰巨的任务，希望具有艰苦奋斗、敢打硬仗的优良传统和作风的铁路建设大军，发扬“开路先锋”精神，团结拼搏，科学施工，加强协作，群策群力，优质高效地建成青藏铁路，为中华民族的伟大复兴作出新的贡献！

6月26日，青藏总指拉萨指挥部成立挂牌仪式在拉萨举行。傅志寰、张国宝，西藏自治区副主席多吉以及青海省有关领导出席挂牌仪式。

6月29日，格拉段铁路开工典礼同时在格尔木南山口和拉萨市造耳峰隧道口（后更名为柳梧隧道）同时举行。朱镕基专程到南山口出席典礼，宣布青藏铁路全线开工，进行剪彩和奠基仪式。他在讲话中要求国务院各有关部门和青藏两省区政府要把修建青藏铁路作为光荣而艰巨的历史任务，全体参建干部职工、科研和工程技术人员要弘扬“奋战高原、吃苦奉献”的精神，以大无畏的英雄气概、科学求实的态度、扎实细致的工作，积极投身于青藏铁路建设，为加快青藏地区发展再立新功。参加铁路建设的广大干部职工一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。刚出访回国的吴邦国乘专机到拉萨出席开工典礼，为铁路开工剪彩，并为率先开工的造耳峰隧道主体工程下达开钻令。党中央、国务院有关部门负责人、军队有关方面负责人，参加青藏铁路建设单位的代表以及拉萨、格尔木各界群众等共计13000余人参加开工典礼。

青藏铁路格拉段顺利铺通

在国务院、铁道部青藏铁路建设领导小组统筹协调下，在青藏铁路建设总指挥部的统一指挥下，铁道部在项目实施工程中分段施工、试验先行、突出重点、密切协调，全线建设高效推进。2001年6月29日，格尔木、拉萨开工典礼胜利闭幕后，全线十个工段全面开工。

2001年8月22日，中铁十四局集团三公司负责施工的三岔河特大桥开钻。三岔河特大桥位于昆仑山北麓海拔3800多米的高山峡谷中，全长690.19米，是青藏铁路第一高桥，格拉段的重难点控制工程。为保证工程按时完工，建设者挑战世界技术难题，采用高寒铁路的最新科研成果，首开世界高寒铁路桥梁冬季混凝土灌注施工先河，工程合格率100％，优良率达95％以上。2002年8月30日，三岔河特大桥正式铺通。

2001年8月31日，第二次铁道部青藏铁路建设领导小组会议召开，就统一协调解决铁路建设科技工作和冻土试验工程实施中的重大问题、进一步提高勘测设计质量、加快勘测设计进度等事项进行部署。9月，为加强统筹协调，设在铁道部的国务院青藏铁路建设领导小组办公室与铁道部青藏铁路建设领导小组办公室合署办公，实行一个机构、两块牌子。

11月24日，中铁三局承建的长江源特大桥开工。长江源特大桥为长江第一桥，位于海拔4600米的沱沱河的大河融区，兼冻土、融区双重难题，施工难度极大。中铁三局采取快速开挖、快速施工法，最大程度地减少对冻土环境的影响。2002年9月25日，特大桥主体工程竣工，比预计工期提前300多天。

11月20日，第三次国务院青藏铁路建设领导小组会议在北京召开，听取讨论孙永福所作2001年工作报告，就2002年铁路建设工作进行了部署。

2002年3月12日，中铁四局集团青藏二队承建的通天河特大桥开工。通天河发源于唐古拉山北麓，通天河特大桥位于唐古拉山北侧海拔4720米处，为青藏铁路格拉段重点控制性工程。建设者们克服严寒、高原缺氧等多重困难，广泛开展劳动竞赛、生产突击等活动。9月28日，通天河特大桥主体工程完成施工，比预计工期提前4个月。

6月28日，第四次国务院青藏铁路建设领导小组会议在北京召开，对供电方案、青藏公路改造、人员培训和加强精神文明建设、新闻报道等工作作出安排。

6月29日，格拉段铁路开始铺轨。铺轨仪式在南山口铺轨基地举行，吴邦国副总理致信祝贺，强调建设青藏铁路是党中央、国务院作出的重大战略决策，是实施西部大开发的一项标志性工程…………要齐心协力，扎实工作，奋勇拼搏，全力以赴打好攻坚战，创造世界铁路建设史上的伟大壮举，把青藏铁路建设成世界一流高原铁路。铺轨开始后，中铁一局以平均日铺轨3000米、架桥3.5孔的速度将钢铁巨龙向拉萨方向推进，创造了日铺轨6575米、架梁6.5孔的高原纪录，与平原地区的速度基本相当。

昆仑山隧道是青藏铁路头号控制工程，是高原多年冻土区第一长隧。2002年9月26日，中铁五局承建的昆仑山隧道贯通只用一年便实现目标，标志着青藏铁路建设攻坚战取得重大突破，为向拉萨铺轨创造了有利条件。2003年3月22日，昆仑山隧道完成铺轨。

风火山隧道是世界海拔最高隧道，格拉段重点控制工程，位于昆仑山与唐古拉山之间，是科研项目最多的高原冻土隧道，工程难度之大前所未遇，号称“天字第一号工程”。2002年10月19日，中铁二十局集团公司组织施工的风火山隧道胜利贯通。建设者用一年时间将风火山打穿，创造效率的同时，风火山隧道工程还在科技部主持的评选活动中被评选为当年公众关注的中国十大科技事件之一。

12月11日，第五次国务院青藏铁路建设领导小组会议在北京召开。会议充分肯定了2002年取得的成绩，将2003年定为青藏铁路建设全面攻坚之年、实现青藏铁路建设6年总目标的关键之年，必须千方百计、全力以赴打赢这一仗。

2003年4月28日，青藏铁路供电工程西藏段开工，自治区领导列确、向巴平措等出席开工仪式并奠基。

2003年11月8日，青藏铁路铺轨穿越风火山隧道，青藏铁路新线正线铺轨达306公里、架梁1250孔。

9月29日，第七次铁道部青藏铁路建设领导小组会议召开，对攻克“三大难题”、站后技术装备、工程投资、资金管理、职工高原病保险、治安保卫和外宣等工作提出了明确要求。

2004年6月16日，中铁二局负责施工的羊八井2号隧道顺利竣工。宣告“世界屋脊第一长隧”全线贯通。

2004年6月22日，安多铺架基地展开铺架作业，西藏段铺轨仪式在那曲安多举行。6月24日8时起，负责安多至拉萨铺架任务的中铁十一局创造了在海拔4700米高度单日铺架8.1公里的世界纪录。

12月10日，第六次国务院青藏铁路建设领导小组会议在北京召开，总结2004年铁路建设情况，部署2005年铁路建设各项工作。

2005年2月10日，第十次铁道部青藏铁路建设领导小组会议召开，听取青藏铁路公司关于青藏铁路建设、运营准备、安全保卫、唐古拉山接轨和全线铺通庆典建议方案等情况汇报，并就相关问题展开讨论。

5月13日0时15分，中铁大桥局承建的拉萨河特大桥胜利贯通。拉萨河特大桥是青藏铁路和拉萨市的标志性工程，被亲切地称为“彩虹桥”。2008年1月，拉萨河特大桥工程获得中国建筑工程最高奖“鲁班奖”。

10月12日，青藏铁路全线铺通。10月15日上午，庆祝青藏铁路全线铺通大会在拉萨火车站隆重举行。当日，12300吨援藏物资开始运抵拉萨西站。中共中央总书记胡锦涛致信祝贺，贺信说：建设青藏铁路，是党中央、国务院从推进西部大开发、实现我国各民族共同繁荣发展的大局出发作出的一项重大决策。建设这条世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的壮举。四年多来，各参建单位和广大干部职工坚持以科学发展观为指导，发扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，顽强拼搏，开拓进取，勇克难关，胜利完成了全线铺通的任务，谱写了我国铁路建设史的新篇章。

中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊出席庆祝大会并讲话。

青藏铁路格拉段创造了世界铁路史上的多项纪录，是海拔最高的铁路，穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高海拔5072米；是世界最长高原铁路，也是穿越冻土里程最长的高原铁路；拥有世界最高车站，海拔最高冻土隧道，最高铺架基地，最长冻土铁路桥，速度最快冻土铁路等，被国内外媒体称为“有史以来最困难的铁路工程项目”“将成为世界上最壮观的铁路”。青藏铁路建设过程中，曲作家印青和词作家屈塬来到铁路施工现场采风，发现铁路工人和藏族群众把青藏铁路形象地称为“天路”，遂创作歌曲《天路》，一经唱响便经久不衰。

格拉段铁路全线贯通被新华社评为2005年国内十大新闻，入选人民日报社组织的“2005年十大科技进展”，在国内外引起巨大反响。《人民日报》报道称青藏铁路全线贯通标志着中国在破解世界性高原技术难题方面取得突破性进展。德国主流媒体《法兰克福汇报》连续刊发文章，称青藏铁路为创造世界纪录的杰作。

四、青藏铁路全线通车的重大意义

青藏铁路二期是集中力量办大事的体现

格拉段铁路全长1142公里，除去一期修建的格尔木至南山口的31.75公里，青藏铁路二期新建铁路线1110.25公里。在格拉段铁路建设中，30多位党和国家领导人亲临现场考察，从中央到地方齐心协力，上百家企事业单位团结协作，锚定建设世界一流高原铁路的目标，凝聚成攻坚克难的强大合力。

在格拉段铁路建设过程中，国家有关部门自觉服从铁路建设大局，在科技攻关、资金拨付、卫生保障、电力供应、应急救援、舆论宣传、安全运输、抗震救灾等方面给予大力支持和帮助。青藏两省区各级党委、政府急事先办、难事特办，在征地拆迁、建材供应、生活保障、生态保护、劳务用工、反恐防暴等方面提供了有力保障。沿线各族群众热切盼望、积极投身铁路建设，充分展现了社会主义制度集中力量办大事的优势。西藏自治区高度重视格拉段铁路建设工作，2001年11月11日，自治区党委书记郭金龙带队和自治区全国人大代表视察青藏铁路建设情况，慰问一线施工人员。西藏组织了强有力的支援青藏铁路建设协调领导小组，围绕铁路建设工程目标，把要求细化，把一件一件工作落到实处，做到责任到位，密切配合，特事特办，确保完成支铁任务。协调领导小组由自治区政府主席任组长，定期召开计委、土管、税收、财政等职能部门协调会，协调各有关部门出台配套政策。国务院、铁道部青藏铁路建设领导小组及时协调，青藏两省区全力支持，各参建单位全力施工，有力地推进了铁路建设。

在党和政府无微不至的关怀下，在强大的技术装备和物资保障下，新世纪铁路建设者发扬“两路”精神、老西藏精神，2001年首战告捷，2002年重点突破，2003年全面攻坚，2004年整体推进，2005年决战决胜，奋战4年零4个月完成全线施工，创造了世界铁路建设史上的伟大奇迹，全线各项工程一次验收合格率100％，优良率90％以上。2009年1月，青藏铁路格拉段荣获2008年度国家科学技术进步奖特等奖。

青藏铁路格拉段建设是党中央、国务院正确领导的结果，是青藏两省区党委、政府和国家有关部门大力支持的结果，是10万铁路建设者奋战高原、无私奉献的结果。2006年2月，青藏铁路的建设者荣获“感动中国·2005年度人物评选”特别奖。

实现了人与自然和谐相处

青藏高原是巨川大河发源地，被誉为“亚洲水塔”。青藏铁路穿越可可西里、三江源、色林措3个国家级自然保护区和类型众多、面积广阔的自然湿地，生态环境脆弱，有关部门和专家在研究青藏铁路建设时，把生态保护作为一件大事来抓，环保部门提前介入，努力采取一切措施避免破坏生态环境。

2001年2月18日至19日，铁道部与国家环保总署联合召开“青藏铁路建设环保工作研讨会”，确定铁路建设环境保护工作方针和原则。5月17日，国家环保总局通过《青藏铁路格尔木至拉萨段自然保护区、野生动物通道专题报告》《青藏铁路格拉段格尔木至唐古拉山口环境影响评估大纲》《青藏铁路格拉段唐古拉山口至拉萨环境影响评估大纲》，保护脆弱的高原生态。2003年3月11日，国务院新闻办公室发表《西藏的生态建设与环境保护》白皮书，明确建立环保型青藏铁路。

青藏铁路从设计、施工建设到运营维护，始终秉持“环保先行”理念，与青藏两省区签订中国铁路史上首份环保责任书，在全国重点工程建设中首次引入环保监理机制。在格拉段铁路建设中，参建单位认真贯彻“十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地”的环保要求，针对青藏高原生态脆弱的实际情况，创新环境保护管理体系，探索实行环保监理制度，采取优化线路方案、保护地表植被、设置动物通道、保持高原自然景观、严控施工污染等方式，最大程度地减轻对沿线生态环境的影响。

在建设过程中，各单位认真贯彻环保要求，紧密结合工程项目建设，投入15.4亿元用于环保建设，填补了我国大型工程环保建设领域的多项空白。2006年6月1日，格拉段铁路环境保护工程通过验收，6月15日通过国家水土保持验收。2008年7月8日，格拉段铁路荣获中国建设项目环境保护最高荣誉“国家环境友好工程”。青藏铁路通车20年时间里，藏羚羊由2006年约7万只增加到2025年的17万只，实现了铁路通车、藏羚羊繁衍生息的双赢局面。事实证明，绿色发展没有影响到西藏的发展，反而为西藏发展添加了强劲的驱动力。20年的绿色坚守从不停歇，天路正在向着更低碳的未来升级。2026年3月，青藏铁路格拉段电气化改造工程正式启动，总投资137.46亿元，工期两年半。改造以后，复兴号绿色动车组从西宁到拉萨，运行时间从30个小时缩短到10个小时以内，每年减少碳排放120余万吨。天路20年的经历证明保护生态和发展经济可以相辅相成。天路就是一条内地与西藏人民交流的交通大动脉，也是我国保护绿色生态、彰显大国作为的生动写照。

青藏铁路公司开启铁路建设和运营管理新模式

2001年5月，铁道部党委决定成立青藏铁路公司，创新铁路建设和运营管理模式，实行铁路建设项目法人责任制，负责青藏铁路建设，开展运营人员培训等工作。2002年9月3日，青藏铁路公司（2007年11月4日改制更名为中铁青藏集团有限公司）在西宁成立，代表铁道部履行青藏铁路的建设和运营管理双重职能，国务院副总理吴邦国出席成立大会并为青藏铁路公司授牌。

在成立青藏铁路公司的批复中，国务院明确要求青藏铁路公司要全面完成建设任务，并做好铁路建成后的运营、管理和服务工作。青藏铁路公司既不同于建设指挥部，又有别于一般铁路管理局，前期从事格拉段建设，后期以铁路的运营管理为主。这种把项目建设与运营管理融为一体的制度创新，既可以确保铁路建设快速有序、优质高效推进，又有利于提前开展运营准备工作，对国有资产进行全程监管。2004年6月19日，兰州铁路局西宁分局整建制并入青藏铁路公司，使青藏铁路形成一个有机整体。公司负责格拉段建设管理和运营准备工作，同时承担西宁分局所辖路网的运管责任，为建好、管好、用好青藏铁路创造了有利条件。

2006年6月12日至14日，青藏铁路格拉段工程通过工程验收，运营准备进入最后阶段。14日，铁道部青藏铁路格拉段开行旅客列车安全评估组分车务、客运、工务、电务、车辆、治安、应急预案等11个小组，对全线运营工作进行全面评估，认为青藏铁路格拉段各项安全运营准备工作合格、基本具备开通运营条件。20日，青藏铁路标志性工程拉萨火车站竣工。

7月1日，青藏铁路全线胜利建成通车庆祝大会在格尔木站和拉萨站同时举行。胡锦涛总书记出席格尔木庆祝大会，为青藏铁路首趟旅客列车剪彩。

7月2日，格尔木开往拉萨的“青1”次列车抵达拉萨站，自治区党委、人大、政府、政协、西藏军区、武警总队主要领导在站台迎接，并组织隆重的欢迎仪式。铁道部政治部副主任佟立军、铁道部青藏办常务副主任朱振升等随车到达。7月5日，西藏自治区党委召开青藏铁路专题会议，就如何建立长效机制，管好用好青藏铁路这条幸福线进行研究部署。

2007年3月13日，第九次国务院青藏铁路建设领导小组会议在京召开，总结青藏铁路全线开通运营情况，研究部署下一步运营管理和国家竣工验收工作。7月7日，第十次国务院青藏铁路建设领导小组会议在拉萨开往格尔木的列车上召开，就全面加强运营管理、确保运行安全稳定，发挥辐射带动作用、加快沿线地区发展，继续团结协作、做好支持青藏铁路有关工作等事项作出安排部署。曾培炎主持会议，正式宣布青藏铁路格拉段工程通过国家验收。

青藏铁路建成通车为推动西藏高质量发展注入强大动力

2007年2月26日，出席全国两会的西藏人大代表和政协委员乘坐T28次列车经青藏铁路抵达首都北京。3月5日，胡锦涛同志参加十届全国人大五次会议西藏代表团审议时说：青藏铁路这条雪域高原上的钢铁大动脉的开通，给西藏的开发开放和经济社会发展提供了历史性机遇。要牢牢把握、切实用好这一历史性机遇，用全新的思路谋划发展，最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力，最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用，使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众服务。

青藏铁路与青藏公路比肩而行，让雪域高原天堑变坦途。从牦牛到火车，社会主义新西藏交通运输事业70多年跨越上千年。改变了西藏单一的运输方式，使西藏交通体系更加完善，形成了铁路、公路和航空共同发展的立体式运输格局，青藏铁路不断延伸的铁路网将为西藏带来全新的运输格局，让西藏经济社会健康快速发展的底气越来越足。

青藏铁路通车前，进出藏物资和人员主要依靠公路和航空，公路、航空运输压力巨大，疲态尽显。青藏铁路全线贯通，彻底打破了长期制约西藏的运输瓶颈，西藏紧张单一的运力局面得到缓解，运输成本降低一半以上，进出藏货物量大幅提升。数据显示，自青藏铁路通车运营以来，进出藏铁路货运量稳步攀升、持续突破。2006年，进出藏铁路货运量仅为36.1万吨，到2025年已攀升至831.3万吨，年均增长率高达18.0％。其中，进藏货物从2006年的34万吨增至2025年的690.8万吨，年均增长17.2％；出藏货物从2006年的2.1万吨增至2025年的140.5万吨，年均增长24.8％。

青藏铁路带来的不仅是物流变革，更是产业结构的深度调整和经济社会的高速发展。全区生产总值由2006年的290.05亿元猛增到2025年的3031.89亿元，多个指标增速位居全国前列，经济运行总体平稳、稳中有进，高质量发展迈出坚实步伐。历史已经证明，青藏铁路对西藏经济发展功不可没，已成为西藏经济健康快速发展的“助推器”。

青藏铁路建成通车促进沿线各族群众共同富裕

青藏铁路建成通车，“坐着火车去拉萨”从梦想变成现实，为西藏农牧区发展带来了巨大商机和变化，加速了人们开放意识、竞争意识、发展意识的培养，进一步助推西藏非公有制经济的快速发展。过去祖祖辈辈依赖土地、靠种青稞、养牛羊等传统农牧业吃饭的铁路沿线农牧民群众，纷纷转变观念，放下“牧鞭”，走出“草原”，跨出“农门”，吃上“铁路饭”，走出了一条与铁路接轨的致富路。新建的家庭旅馆、藏式餐厅、运输公司、农家（牧家）乐等如雨后春笋般涌现，给当地农牧民群众增收致富提供了大量机会，农牧民人均可支配收入从2006年的2435元提高到2025年的23184元。如今，随着西藏经济社会的快速发展，青藏铁路扮演的角色更加多元，它不仅是西藏交通的大动脉，也是西藏老百姓的“幸福线”。

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青藏铁路的通车运营加快了西藏区域市场融入国际国内大市场的步伐，大量质优价廉的商品通过火车进入西藏，粮食、蔬菜、瓜果、燃料等生活必需品和冰箱、彩电、洗衣机等耐用消费品价格下降，在改善西藏人民群众生活燃料和饮食消费结构、保护生态环境、促进可持续发展的同时，减少了居民消费支出，提高了西藏人民的生产生活水平。在青藏铁路强大的货运能力、低廉的运输价格和便捷的运输方式的带动下，青藏高原独有的资源优势正逐步向现实的经济优势转化。青稞啤酒、高原矿泉水、酸奶、牦牛肉、民族手工艺品……越来越多的西藏特色产品通过青藏铁路走下高原、进入全国各地、走向世界。2025年，青藏铁路旅客发送量达1878万人次，货物发送量完成3070万吨，两项运输指标创历史新高。青藏铁路全线通车以来，20年来，青藏铁路进出藏货物累计突破1亿吨，进出藏旅客量突破4100万人次，串起了西藏与祖国各地，搭建起各民族交往交流交融的连心桥，见证了西藏经济社会的跨越式发展。

青藏铁路给西藏带来人气，让雪域高原不再遥远。青藏铁路通车运营后，入藏旅游的人数呈逐年递增趋势。每年5至10月西藏进入旅游旺季，布达拉宫、大昭寺、罗布林卡等著名旅游景点出现了“一票难求”的现象，进藏火车票更是紧俏。20年来，青藏铁路畅通了西藏的文旅产业之路，西藏的文旅产业一跃而起，2005年拉萨接待游客180万人次，到2025年达到了7073万人次，旅游收入增长50倍。

青藏铁路促进各民族交往交流交融。青藏铁路通车运营后，极大方便了国内外学者和游客深入了解沿线地区各民族优秀传统文化，促进了文化交流与融合，推动了优秀传统文化保护、传承与发展。沿线地区在发展经济的同时，加速了现代化观念的传播，促进沿线地区各族群众在思想观念、精神情趣、生活方式上不断向现代化迈进。以青藏铁路为载体，广泛开展文化交流传承和宣传教育活动，以文化滋养沿线各族群众精神家园。在火车车厢中，通过打造沉浸式主题车厢、“车厢里的微课堂”等形式，展播反映青藏铁路建设历程和青藏铁路精神的影视片段、纪录片，展示沿线地区民生改善成果，让旅客在旅途中了解各民族职工携手共建、沿线群众支持青藏铁路发展的故事，增强各族群众对伟大祖国、中华民族、中华文化、中国共产党、中国特色社会主义的认同。

五、新时代高原铁路的宏伟蓝图

党的十八大以来，在以习近平同志为核心的党中央领导下，青藏铁路和西藏铁路建设事业迈入新时代。青藏铁路格拉段先后完成基础设备升级、全段扩能改造、拉萨西站货场扩建，新建羊八井、玉珠峰站专用装卸线，配套整治信号、路基、桥涵病害……到2026年电气化启动建设。

2013年9月和10月，习近平总书记分别提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的合作倡议。习近平总书记提出共建“一带一路”倡议，统筹谋划了庞大跨国、洲际铁路蓝图，中国铁路走向世界。

2014年8月16日，青藏铁路的延伸线——拉日铁路开通运营，进一步完善了西藏铁路网结构。

2016年9月12日，青藏铁路换轨工程完工。换轨前，格拉段使用的是25米长的普通钢轨，钢轨与钢轨之间留有缝隙以防热胀冷缩，火车发出的噪声正是车轮与接口的撞击声，影响了列车速度和旅客体验。换轨工程更换500米长轨，运用世界先进水平的移动式气压焊接技术，通过探伤、打磨等工艺消除钢轨接头之间的缝隙，焊接成无缝线路，1956公里青藏铁路实现了“千里青藏一根轨”，列车的平顺性和安全性有了很大提高。

2016年3月1日，格拉段扩能改造工程开工建设，2018年8月30日，历时两年半的格拉段扩能改造主体工程顺利完工，大大提升了列车通过能力，运输能力提升80％，有效缓解了格拉段运输紧张的局面，对于提高青藏铁路运输能力、降低运输成本、提升区域路网技术水平具有重要的现实意义。

2018年10月10日，习近平总书记主持召开中央财经委员会第三次会议，研究提高我国自然灾害防治能力和川藏铁路规划建设问题。总书记在讲话中强调，规划建设川藏铁路对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义，一定把这件大事办成办好。会议指出，规划建设川藏铁路是促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆稳定的需要，是促进西藏经济社会发展的需要，是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措；要把握好科学规划、技术支撑、保护生态、安全可靠的总体思路，加强统一领导，加强项目前期工作，加强建设运营资金保障，发扬“两路”精神和青藏铁路精神，高起点高标准高质量推进工程规划建设。

2021年6月25日，拉林铁路（全长435公里）开通运营，复兴号动车组在西藏首次亮相，结束了西藏无电气化铁路的历史。

2022年7月14日至15日，中共中央政治局常委、国务院副总理韩正在西藏林芝调研。2023年7月25日至27日，中共中央政治局常委、全国政协主席王沪宁在西藏调研。2025年7月18日至19日，中共中央政治局常委、国务院总理李强在西藏调研。三位领导分别就川藏铁路建设提出明确要求。

2025年8月20日，率中央代表团出席西藏自治区成立60周年庆祝活动的中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平，听取西藏自治区党委和政府工作汇报。习近平强调，要有力有序有效推进雅下水电工程、川藏铁路等重大项目建设。

自治区党委深入贯彻落实习近平新时代中国特色社会主义思想和党的二十大和二十届历次全会精神，贯彻落实习近平总书记关于西藏工作的重要指示批示精神和新时代党的治藏方略，坚决捍卫“两个确立”、坚决做到“两个维护”，继承弘扬老西藏精神、“两路”精神、青藏铁路精神，敢于担当、主动作为，苦干实干，不断织就高原铁路更加宏伟的版图，为中国式现代化进程和中华民族伟大复兴作出了新的更大贡献。自治区党委书记王君正始终高度重视川藏铁路建设，深入贯彻落实习近平总书记关于川藏铁路建设重要指示精神，牢记“国之大者”，牢记习近平总书记的殷殷重托，坚决扛起建设好川藏铁路的政治责任，自觉把川藏铁路建设各项工作置于党和国家大局谋划推动，定期不定期主持召开自治区党委常委会会议、川藏铁路建设包保推进会，研究讨论川藏铁路建设年度包保工作要点和目标任务，安排部署推进川藏铁路建设相关重点工作。以更加高效的组织能力，动员和组织各族群众服务铁路建设、参与铁路建设、保障铁路建设，进一步形成全区各族人民人人关心支持川藏铁路建设的良好氛围。带头落实包保责任，多次作出一系列批示指示，深入川藏铁路施工现场，亲切看望慰问奋战在一线的建设者。按照全区重大项目包保推进工作机制要求，扎实做好服务保障工作，以求真务实精神推进川藏铁路建设。

今天，站在青藏铁路通车20周年的新起点，雪域“天路”的延伸仍然在继续，越来越多的进出藏铁路新线正在雪域高原开工建设，川藏铁路、新藏铁路等重点工程正在加快建设。未来，会更进一步拉近西藏与祖国内地的空间、时间距离，为雪域高原带来更多、更好的发展新机遇。这条不断延伸的钢铁巨龙，载着西藏各族人民群众对美好生活的向往，驶向更加幸福的新生活，让雪域高原的明天更灿烂。

结束语

建设青藏铁路，是党中央从推进西部大开发、实现我国各民族共同繁荣发展的大局出发作出的一项重大决策。青藏铁路的建设历经了半个世纪的艰苦努力。一期工程西宁至格尔木段于1958年开工，1984年建成通车。二期工程格尔木至拉萨段则在2001年6月29日开工，经过建设者们的艰苦奋战，终于在2006年7月1日全线通车。青藏铁路的建成，是世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的壮举。彻底结束了西藏自治区不通铁路的历史，拉动了青藏高原的经济发展，也增进了各民族的团结与交流，被人们称为发展路、团结路、幸福路。它是我国社会主义现代化建设取得的又一个伟大成就，是中国铁路建设史上的一座丰碑，充分展示了中国人民的智慧和力量。

青藏铁路的诞生，不仅是中国工程技术征服自然的辉煌胜利，更是党中央英明决策的胜利，在艰苦卓绝的伟大实践中，淬炼出“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神。它始终贯穿了党的坚强领导这最鲜明的主线，是中国共产党为人民谋幸福、为民族谋复兴的初心使命的生动写照，是爱国主义、集体主义、社会主义精神的生动体现，深刻诠释了中国人民“敢于斗争、善于斗争的政治品格和“自力更生、锐意创新”  　的进取意识。今天，当我们乘坐列车飞驰于世界屋脊，看到的不仅是一条铁路，更是一座精神的丰碑。它无声地诉说着：只要怀揣梦想、不畏极限、敢于创造，中华民族就能跨越任何天堑，在实现伟大复兴的征程上，不断攀越一座又一座世界一流的“高峰”。

青藏铁路从百年前的梦想、到新中国的决策建设、再到新世纪初全线通车、到如今川藏铁路开工建设、新藏铁路立项实施，历史实践充分证明，只有坚持中国共产党的领导、坚持中国特色社会主义制度、坚持民族区域自治制度，才能为西藏长治久安和繁荣进步提供根本保证。这是我们从西藏发展历程中、从修筑青藏铁路的过程中得出的最重要的结论，也是今后建设西藏、稳定西藏、发展西藏必须遵循的最根本的原则。

展望未来，我们坚信，有习近平总书记的掌舵领航、有习近平新时代中国特色社会主义思想的科学指引，有西藏各族干部群众的奋发努力，西藏必将在实现强国建设、民族复兴的道路上共同团结奋斗、共同繁荣发展，一定能够战胜前进道路上的任何艰难险阻，一定能够不断夺取社会主义现代化建设的新胜利，西藏各族人民歌唱幸福的声音将更加洪亮、悠长。

（执笔：邓惠明、赵建鹏）